9月17日，工業(yè)和信息化部就《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》強制性國家標(biāo)準(zhǔn)公開征求意見，該標(biāo)準(zhǔn)填補了我國組合駕駛輔助系統(tǒng)產(chǎn)品安全基線空白，將為行業(yè)準(zhǔn)入、質(zhì)量監(jiān)督和事后追溯提供關(guān)鍵技術(shù)依據(jù)，有助于全面提升產(chǎn)品安全水平，切實保障人民群眾生命財產(chǎn)安全。

一、標(biāo)準(zhǔn)制定背景

當(dāng)前，全球汽車產(chǎn)業(yè)加速向電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化轉(zhuǎn)型，智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略制高點，已成為培育新質(zhì)生產(chǎn)力的重要載體和推動產(chǎn)業(yè)升級的核心引擎。組合駕駛輔助系統(tǒng)是指在其設(shè)計運行條件下持續(xù)地執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的車輛橫向和縱向運動控制，且具備與所執(zhí)行的車輛橫向和縱向運動控制相適應(yīng)的部分目標(biāo)和事件探測與響應(yīng)能力的硬件和軟件所共同組成的系統(tǒng)，能夠有效減輕駕駛負(fù)擔(dān)、提升駕駛舒適性，已成為市場新車型的亮點和消費者選購的重要考量。今年1—7月，我國具備組合駕駛輔助系統(tǒng)的乘用車新車銷量為775.99萬輛，同比增長21.31%，滲透率為62.58%，較上一年增加了6.5個百分點。

組合駕駛輔助系統(tǒng)的規(guī)?；瘧?yīng)用為產(chǎn)業(yè)發(fā)展注入了新動能，但也同步帶來了新的問題和挑戰(zhàn)：一是產(chǎn)品性能缺乏統(tǒng)一基線。受感知方案、控制策略及交互邏輯差異影響，不同車企產(chǎn)品組合駕駛輔助系統(tǒng)在混合交通、占道施工等復(fù)雜場景下的可靠性、穩(wěn)定性差距顯著，既易致用戶誤判功能邊界、形成過度依賴，也對道路交通安全構(gòu)成潛在威脅。二是營銷與使用環(huán)節(jié)風(fēng)險外溢。部分企業(yè)在宣傳中濫用“高階智駕”“零接管”等概念，刻意模糊“駕駛輔助”與“自動駕駛”界限，淡化系統(tǒng)局限，致使個別駕駛員放松警覺，出現(xiàn)長時間脫手、分心等危險行為，釀成傷亡事故，引發(fā)社會強烈關(guān)注。在此背景下，加快制定組合駕駛輔助系統(tǒng)安全底線標(biāo)準(zhǔn)、厘清宣傳紅線，已成為監(jiān)管、行業(yè)與公眾的普遍共識與迫切訴求。

二、標(biāo)準(zhǔn)主要內(nèi)容

工業(yè)和信息化部高度重視智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全工作，堅持“急用先行”原則，組織全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會加快制定《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》強制性國家標(biāo)準(zhǔn)。該標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)內(nèi)容在合理可行的前提下，與UN R171《關(guān)于批準(zhǔn)車輛駕駛員控制輔助系統(tǒng)（DCAS）統(tǒng)一規(guī)定》等國際標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)協(xié)調(diào)接軌，并緊密結(jié)合中國復(fù)雜道路交通場景，充分考慮不同產(chǎn)品形態(tài)和技術(shù)路線，將組合駕駛輔助系統(tǒng)分為基礎(chǔ)單車道組合駕駛輔助系統(tǒng)、基礎(chǔ)多車道組合駕駛輔助系統(tǒng)、領(lǐng)航組合駕駛輔助系統(tǒng)以及泊車組合駕駛輔助系統(tǒng)（本標(biāo)準(zhǔn)的標(biāo)準(zhǔn)化對象不包含泊車組合駕駛輔助系統(tǒng)）。從“提升產(chǎn)品能力表現(xiàn)”“強化安全保障要求”“規(guī)范系統(tǒng)使用方式”維度構(gòu)建“三重安全保障”，多維度規(guī)范組合駕駛輔助系統(tǒng)安全能力，支撐道路交通安全水平提升。

（1）明確功能性能要求，構(gòu)建產(chǎn)品安全基線

嚴(yán)格限定系統(tǒng)的“設(shè)計運行條件”，要求系統(tǒng)只能在其設(shè)計運行條件下激活。針對不同功能（如單車道、多車道、領(lǐng)航輔助等）設(shè)置了包括人機交互、功能安全和預(yù)期功能安全、信息安全、數(shù)據(jù)記錄等在內(nèi)的全方位安全技術(shù)要求，構(gòu)建由場地試驗、道路試驗和文件檢驗等在內(nèi)的多層級驗證方案。

對于基礎(chǔ)單車道組合駕駛輔助系統(tǒng)、基礎(chǔ)多車道組合駕駛輔助系統(tǒng)，標(biāo)準(zhǔn)要求其在符合GB/T 44461.1—2024《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 組合駕駛輔助系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗方法第1部分：單車道行駛控制》、GB/T 44461.2—2024《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 組合駕駛輔助系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗方法第2部分：多車道行駛控制》相關(guān)要求的基礎(chǔ)上，滿足人機交互、信息安全、軟件升級、數(shù)據(jù)記錄等必要的安全要求。
對于領(lǐng)航組合駕駛輔助系統(tǒng)，為確保系統(tǒng)在執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)期間符合其他交通參與者預(yù)期，要求系統(tǒng)具備限速控制輔助能力，并提出系統(tǒng)不應(yīng)在實線處執(zhí)行換道等具體要求；為確保系統(tǒng)能夠識別并響應(yīng)符合我國道路交通特征的事件及場景，基于我國道路交通特征，構(gòu)建了包括道路交叉口、施工區(qū)、環(huán)島、隧道等交通環(huán)境的試驗場景；為確保系統(tǒng)聲明的各項能力均經(jīng)過充分驗證，要求至少通過場地試驗、道路試驗和文件檢驗驗證系統(tǒng)是否符合相關(guān)安全要求。

（2）提出過程管理要求，全面保障產(chǎn)品安全

為保障組合駕駛輔助系統(tǒng)在復(fù)雜多變的真實交通場景中能夠安全運行，系統(tǒng)性防范組合駕駛輔助系統(tǒng)從開發(fā)設(shè)計到運行全過程中可能出現(xiàn)的各類風(fēng)險，在明確產(chǎn)品功能性能要求的基礎(chǔ)上，面向組合駕駛輔助系統(tǒng)研發(fā)、制造以及使用過程提出安全保障要求。其目的是針對組合駕駛輔助系統(tǒng)，推動建立并持續(xù)運行一套科學(xué)、完整的全生命周期安全保障方法，針對在研發(fā)、生產(chǎn)制造、車輛運行等各個階段系統(tǒng)中使用的硬件和軟件實施安全保障，構(gòu)建覆蓋事前、事中與事后的完整安全鏈條。在研發(fā)階段，強化安全風(fēng)險設(shè)計，“提前防風(fēng)險”；在生產(chǎn)制造階段，保障生產(chǎn)穩(wěn)健性和可追溯性，“造得穩(wěn)、能追溯”；在使用運行階段，動態(tài)監(jiān)測車輛運行狀態(tài)，實現(xiàn)“能監(jiān)測、會上報”，推動建立并持續(xù)運行一套科學(xué)、完整的安全保障方法，全方位提升綜合保障系統(tǒng)安全性。

（3）規(guī)范系統(tǒng)使用方式，引導(dǎo)合理安全應(yīng)用

依據(jù)GB/T 40429—2021《汽車駕駛自動化分級》，組合駕駛輔助系統(tǒng)不同于自動駕駛系統(tǒng)，并不具備獨立識別及響應(yīng)駕駛過程中全部的事件和場景的能力，需要駕駛員持續(xù)關(guān)注外界及本車情況并執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)方可保障系統(tǒng)安全。為確保駕駛員在使用系統(tǒng)前已充分理解系統(tǒng)的使用限制以及使用方式，避免由于駕駛員“誤用”或“濫用”導(dǎo)致的交通事故，標(biāo)準(zhǔn)要求系統(tǒng)每次上電/點火后確認(rèn)駕駛員是否完成了使用培訓(xùn)，確認(rèn)后方可激活系統(tǒng)；為確保系統(tǒng)激活期間駕駛員能夠關(guān)注到本車以及外界情況，持續(xù)參與動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的執(zhí)行，標(biāo)準(zhǔn)要求系統(tǒng)具備手部脫離檢測以及視線脫離檢測能力，一旦系統(tǒng)激活期間駕駛員出現(xiàn)手部脫離、視線脫離，系統(tǒng)應(yīng)發(fā)出提示以及報警，并在駕駛員未及時響應(yīng)系統(tǒng)報警的前提下可控地退出激活狀態(tài)；為確保駕駛員能夠正確使用系統(tǒng)，標(biāo)準(zhǔn)要求在由于駕駛員脫離導(dǎo)致系統(tǒng)執(zhí)行風(fēng)險減緩功能，或者發(fā)生了一定次數(shù)的手部脫離或視線脫離后，在一定時間內(nèi)禁止再次使用組合駕駛輔助系統(tǒng)。

三、與國際法規(guī)的對比

聯(lián)合國層面相關(guān)國際法規(guī)主要為UN R171《關(guān)于批準(zhǔn)車輛駕駛員控制輔助系統(tǒng)（DCAS）統(tǒng)一規(guī)定》，組合駕駛輔助系統(tǒng)強制性國家標(biāo)準(zhǔn)在與國際法規(guī)保持協(xié)調(diào)的基礎(chǔ)上，充分考慮了我國實際道路交通環(huán)境以及系統(tǒng)的實際安全需要，進(jìn)一步細(xì)化形成了符合產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀和安全需要的技術(shù)內(nèi)容。與UN R171相比，存在以下主要差異：

一是標(biāo)準(zhǔn)對于駕駛員手部脫離檢測、視線脫離檢測以及對應(yīng)的報警要求與UN R171 最新版保持協(xié)調(diào)，但與UN R171最新版相比，標(biāo)準(zhǔn)禁止系統(tǒng)抑制手握轉(zhuǎn)向盤提示，要求系統(tǒng)應(yīng)在駕駛員未脫離動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的前提下方可執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。

二是與UN R171 最新版相比，標(biāo)準(zhǔn)細(xì)化了諸如試驗時長、試驗道路要素要求等道路試驗的具體方法，同時基于道路交通事故統(tǒng)計增加了諸如施工區(qū)、紙箱、踏板式兩輪摩托車、側(cè)翻車等試驗場景，并要求系統(tǒng)在車輛制造商聲明的最高可設(shè)置車速下進(jìn)行試驗，以充分驗證系統(tǒng)的安全能力。

三是與UN R171 最新版相比，標(biāo)準(zhǔn)針對包括基礎(chǔ)單車道組合駕駛輔助系統(tǒng)、基礎(chǔ)多車道組合駕駛輔助系統(tǒng)以及領(lǐng)航組合駕駛輔助系統(tǒng)均提出了用戶告知和識別駕駛員是否經(jīng)過使用培訓(xùn)的要求，而非僅針對系統(tǒng)觸發(fā)的換道控制提出此類要求，以有效避免駕駛員的“誤用”和“濫用”。

四是標(biāo)準(zhǔn)區(qū)別于UN R171最新版，對于組合駕駛輔助系統(tǒng)提出包括數(shù)據(jù)記錄、數(shù)據(jù)元素、數(shù)據(jù)存儲、數(shù)據(jù)讀取等車端數(shù)據(jù)記錄要求，以確保真實和準(zhǔn)確地記錄車輛運行過程中的關(guān)鍵數(shù)據(jù)，支撐相關(guān)交通事故的調(diào)查與分析。

四、標(biāo)準(zhǔn)制定進(jìn)展及計劃

目前，《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》強制性國家標(biāo)準(zhǔn)已形成征求意見稿，正在公開征求社會各界意見。下一步，我們將根據(jù)反饋情況，加強部門間的協(xié)同合作，加快推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布、宣貫、實施與監(jiān)督等各項工作，確保各項安全技術(shù)要求有效落地，切實為智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展保駕護(hù)航，守護(hù)好人民群眾的出行安全。

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