在造車新勢力的激烈競爭中，盈利始終是一道難以逾越的門檻。蔚來、小鵬作為行業(yè)早期代表，盡管在品牌聲量和產(chǎn)品定位上占據(jù)先機，卻長期受困于虧損困局。而零跑汽車近期公布的2025年上半年業(yè)績報告，卻以0.3億元的凈利潤宣告其成為繼理想之后、第二家實現(xiàn)半年度盈利的新勢力車企，打破了行業(yè)“燒錢換市場”的既定認知。
零跑的突圍首先體現(xiàn)在銷量層面。2025年上半年，其累計交付新車22.17萬輛，同比增長155.7%，不僅成為新勢力銷冠，更躋身中國新能源汽車市場前十。這一成績的背后，是零跑精準定位大眾市場的產(chǎn)品策略。C10、C11等車型以“高配低價”切入13-20萬元主流價格帶，被稱為“半價理想”，顯著降低了消費者的購車門檻。而今年新推出的B系列車型進一步強化了這一策略，B10上市次月即交付破萬，B01在72小時內(nèi)鎖單超1萬輛，顯示出強勁的市場爆發(fā)力。
與蔚來聚焦高端服務生態(tài)、小鵬押注全場景智能駕駛的技術路線不同，零跑選擇了更為務實的全域自研與成本控制路徑。其自研范圍覆蓋電子電氣架構、智能座艙、電驅系統(tǒng)等核心部件，目前自制零部件成本占比已達整車的65%。同時，零跑通過平臺化戰(zhàn)略實現(xiàn)零部件高度共用，C系列車型共享率超80%，B系列預計達88%。這種模式在銷量規(guī)模攀升后形成顯著的規(guī)模效應，推動毛利率從去年同期的1.1%大幅提升至14.1%，為盈利奠定基礎。
值得注意的是，盡管蔚來、小鵬在品牌高端化和技術創(chuàng)新上投入巨大，卻仍未擺脫虧損泥潭。蔚來長期依賴資本輸血，其換電模式和服務體系雖具差異化，但高昂的運營成本難以在短期內(nèi)攤?。恍※i則在智能駕駛研發(fā)上持續(xù)燒錢，盡管技術領先，卻未能有效轉化為穩(wěn)定的盈利動能。相比之下，零跑以效率為導向的商業(yè)模式，更貼近傳統(tǒng)制造業(yè)的盈利邏輯，在當下的市場環(huán)境中顯示出更強的適應性。
盈利之后的零跑并未止步。公司已將全年銷量目標從50萬輛上調至58-65萬輛，并計劃在明年挑戰(zhàn)百萬輛目標，比原計劃提前一年。在產(chǎn)品層面，全新D系列旗艦車型將于年底亮相，瞄準30萬元價位區(qū)間，意圖實現(xiàn)品牌向上突破。此外，零跑也正積極補強智能駕駛短板，計劃年底實現(xiàn)城市NOA功能，并有望通過外部合作提升技術競爭力。
然而，品牌向上之路依然充滿挑戰(zhàn)。在30萬元以上市場，消費者更關注品牌溢價與技術領先性，零跑能否擺脫“性價比”標簽尚未可知。同時，理想、問界、騰勢等對手已在該價位段建立牢固優(yōu)勢，零跑需在產(chǎn)品力、渠道建設和技術創(chuàng)新上實現(xiàn)更大突破。
總體而言，零跑的階段性盈利為造車新勢力提供了一條可參考的發(fā)展路徑：即以大眾市場為基礎，通過全域自研和成本控制實現(xiàn)規(guī)模效應，再逐步向高端市場滲透。這條路徑雖不同于蔚來、小鵬的高舉高打，卻在當前市場環(huán)境下展現(xiàn)出更強的韌性與可持續(xù)性。然而，汽車行業(yè)的競爭是一場長跑，盈利只是中途節(jié)點，零跑能否持續(xù)這一勢頭，仍需市場與時間的檢驗。
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