（新浪汽車訊 作者：天涯）據《歐洲汽車新聞》網站報道，費迪南德-皮耶西周一（當地時間4月17日）迎來自己的80歲生日。作為大眾集團的傳奇人物之一，這位踏入耄耋之年的老人回首過往時一定會以自己將大眾集團打造成全球最大汽車制造商而倍感自豪。

然而皮耶西在喪失影響力和權勢之后，他同大眾集團的關系也急轉直下，雙方最后的“分手”甚不愉快。皮耶西在位時的形象被定位于“冷酷且不守承諾”，但他所取得的成就卻是不可磨滅的。

皮耶西從基層的培訓工程師做起，一步步走向職業(yè)生涯的頂峰，即出任大眾集團首席執(zhí)行官和董事會主席。在帶領大眾前進的過程中，皮耶西親手扶持奧迪并使其成長為梅賽德斯奔馳和寶馬真正的競爭對手，將大眾從破產的邊緣拉回正軌，而在他的治下大眾集團將賓利和布加迪兩大豪車品牌納入麾下。

皮耶西的職業(yè)生涯開始于保時捷公司，后者由其祖父費迪南德-保時捷創(chuàng)立。在擔任保時捷首席工程師期間，皮耶西推出了首款在法國勒芒拉力賽斬獲冠軍的保時捷車型——保時捷917。然而皮耶西在研發(fā)保時捷917的過程中使得公司面臨破產威脅，由此導致保時捷-皮耶西家族下令禁止家族成員在保時捷公司擔任運營角色。

皮耶西于1972年進入奧迪公司擔任特別項目工程師并由此開啟一段新的職業(yè)旅程。當時奧迪品牌的風格偏向于保守，而其被定位于同歐寶相當的大眾市場汽車品牌。在出任奧迪首席執(zhí)行官之后，奧迪將工作重心轉移至技術創(chuàng)新并以此提升品牌檔次。

皮耶西在奧迪期研發(fā)了首款五缸汽油引擎，之后不久又推出了針對道路行駛汽車的全時四驅系統(tǒng)，其被稱作為Audi Quattro。該系統(tǒng)在1980年的日內瓦車展上首次同公眾見面，而在1989年的法蘭克福車展上奧迪推出了奧迪100車型，該車搭載了全球首款渦輪增壓直噴（TDI）五缸柴油引擎。

值得注意的是，在初期皮耶西為奧迪品牌增添了“輕量級生產”的特色。奧迪A8旗艦型轎車在1993年進行研發(fā)的過程中首次采用了全鋁車身框架。時至今日，奧迪仍然是輕量級造車領域的領導者，而奧迪A2全鋁轎車在當下的二手車市場仍然被視為明星車型，該車于1997年在法蘭克福車展首次展出，其全鋁車身的特色在全行業(yè)獨樹一幟，然而由于車輛自身成本高昂使得銷售情況慘淡，最終該款車在2005年停產。

當1993年1月皮耶西被任命為大眾首席執(zhí)行官時，他所面對的是一個危機深重的大眾，當年的大眾面臨史上最嚴重的虧損，而這一紀錄直至2015年“排放門”事件爆發(fā)之后才被改寫。

在他的管理下，大眾引入革命性的平臺共享戰(zhàn)略，即不同品牌、不同樣式的汽車使用相同的造車架構，由此實現節(jié)省成本的目標。

眾所周知豐田利用普銳斯混動車型為自身樹立起綠色汽車品牌的形象，然而皮耶西卻是在更早時期率先對超低油耗車型進行試驗的業(yè)內人士之一。1999年大眾推出一款名為Lupo的迷你汽車，該車運用了當時業(yè)內領先的技術以使得油耗降至每百公里3升的水平。之后皮耶西還主導研發(fā)了Lupo的繼任車型，該車被稱為試驗版“1升油耗汽車（1-Liter-Auto）”，其油耗水平達到了每百公里1升柴油以下。在2002年皮耶西以首席執(zhí)行官身份最后一次出席大眾年度大會時，他駕駛試驗版的1升油耗汽車來到會場成為全場矚目的焦點。在十多年以后，上述技術被轉化為現實并應用于被稱為XL1的量產版小型汽車中。

皮耶西熱衷于尋求能夠改變市場游戲規(guī)則的交易，不過并不是每次都能成功。只要被列為收購目標的企業(yè)還未“落袋”，皮耶西就沒有一天能夠坐得住。

大眾在1998年收購了布加迪、賓利和蘭博基尼三大品牌。2008年3月皮耶西成功說服他的億萬富翁小伙伴雅各布-瓦倫堡（Jacob Wallenberg）將后者家族在瑞典卡車制造商Scania所持有的股份出售給大眾，而大眾重型商用車業(yè)務的發(fā)展基礎也由此奠定。此外，皮耶西還利用同日本鈴木汽車董事長鈴木修（Osamu Suzuki）的私人關系說服后者，使得大眾同鈴木在印度及東南亞市場合作以擴大大眾在當地的市場份額?？上Ш镁安婚L，在鈴木方面指責大眾在雙方合作中驕傲自大之后，雙方的合作也走到了終點。

五年前皮耶西管理下的大眾收購了意大利高端摩托車制造商杜卡迪，但他對阿爾法羅密歐的收購建議卻遭到了菲亞特-克萊斯勒首席執(zhí)行官馬爾喬內的拒絕。

皮耶西對輝騰轎車的研發(fā)生產一直給予堅定的支持。值得注意的是，盡管輝騰可比肩梅賽德斯奔馳車型，但其成本甚至超過了梅賽德斯奔馳旗艦型S級轎車。伯恩斯坦研究公司的分析師就指出，輝騰就是大眾的“財政黑洞”，該車每賣出一輛大眾就虧損28000歐元。皮耶西還積極推動將布加迪威龍車型打造成全球范圍內可合法上路行駛的速度最快的量產車型，該車最高時速可達到431公里。對此伯恩斯坦研究公司指出每賣出一輛布加迪威龍，大眾就要承擔460萬歐元的虧損。

皮耶希告訴Automobilwoche（Automotive News Europe的姊妹刊物），他曾經負責過5款最重要的車型，分別是：保時捷917、奧迪Quattro、大眾Phaeton、布加迪Chiron和大眾XL1。皮耶希之所以選擇輸出為功率為1500馬力的布加迪Chiron，而不是其前身功率1000馬力的布加迪Veyron，原因就在于前者在速度推進范圍方面已經遠遠超過后者。

上周，保時捷前首席執(zhí)行官文德林·魏德金（Wendelin Wiedeking）曾向德國媒體《德國商報》透露，皮耶希是一個“在汽車和發(fā)動機研發(fā)方面頗有天分的人，他對細節(jié)的關注永遠都沒有盡頭”。 文德林·魏德金還表示，任何產品如果沒有經過皮耶希個人的仔細檢查，是不可能離開生產線的。但從商業(yè)角度來看，這并不是一種明智的做法。文德林·魏德金還認為，皮耶希的理念是不一致的，“要獲得他的支持，其實是一個風險非常高的賭博”。在與皮耶希的權力之爭中文德林·魏德金最終敗北，在隨后的2009年，他被迫辭去保時捷首席執(zhí)行官的職位。

上個月，當被外界問及費迪南德·皮耶希的成就時。大眾集團新任董事會主席，皮耶希的繼任者漢斯·迪亞特·保時捷（Hans Dieter Poetsch）表示：“在這里沒有足夠的時間來充分表達對他的敬意。簡短來說，我個人認為費迪南德·皮耶希為汽車工業(yè)設定了難以磨滅的里程碑。就大眾集團目前的狀態(tài)來說，他為此發(fā)揮了實質性的作用”。

皮耶希的才華最終幾乎完全被他個人的獨斷專行所遮蓋。他近乎武斷的作風在公司中產生了一種恐懼的氛圍。

1993年1月份，皮耶希出任大眾集團首席執(zhí)行官伊始，他就開始出現在沃爾夫斯堡的大眾集團總部，并與時任大眾品牌負責人的丹尼爾·古德費（Daniel Goudevert）共事。

在擔任大眾首席執(zhí)行官期間，皮耶希連續(xù)解雇了奧迪三任首席執(zhí)行官。弗朗茲·克圖姆（Franz-Josef Kortuem）曾是皮耶希在奧迪的繼任者，當皮耶希離開奧迪去母公司大眾集團任職時，弗朗茲·克圖姆接替了皮耶希在奧迪的職位。隨后是弗朗茲·克圖姆的繼任者赫伯特·迪邁爾（herbert demel）。第三位被解聘的首席執(zhí)行官是弗朗茨·約瑟夫·帕夫根（Franz-Josef Paefgen）。在皮耶希向媒體表示，自己發(fā)現奧迪處于一種“慣性”狀態(tài)后不久，弗朗茨·約瑟夫·帕夫根就被排擠到賓利。

而寶馬汽車前首席執(zhí)行官貝恩德·皮舍茨里德（BerndPischetsrieder）就是另一個引入關注的犧牲品。2002年，皮耶希選擇貝恩德·皮舍茨里德接任自己擔任的大眾集團首席執(zhí)行官一職。因為在大眾與寶馬收購勞斯萊斯的競標戰(zhàn)中，貝恩德·皮舍茨里德給皮耶希留下了深刻的印象。但當貝恩德·皮舍茨里德在大眾集團推行一項激進的重組改革時，兩人之間出現了沖突。2006年，貝恩德·皮舍茨里德被迫辭去大眾首席執(zhí)行官一職，而皮耶希的門生弟子馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）又成為了繼任者。在此之前，馬丁·文德恩曾擔任奧迪首席執(zhí)行官。

來自保時捷的馬丁·文德恩觸犯了皮耶希的圖謀，部分原因是因為自己缺乏準確的判斷力。馬丁·文德恩試圖使用保時捷擁有的少量大眾股份，惡意收購大眾集團。并企圖借助大眾擁有的大量現金結余來作為收購交易的融資。當雷曼兄弟銀行引發(fā)的危機來襲時，銀行拒絕接受馬丁·文德恩的再融資計劃，而保時捷由此背負了大約120億歐元的債務。由于無法獲得對大眾現金儲備的控制，保時捷幾乎在一夜之間崩潰。

皮耶希說服自己的家族成員免除了馬丁·文德恩的職務，將保時捷旗下跑車制造業(yè)務出售給了大眾集團，并以此來償還所欠債務。

當皮耶希正在慶祝自己的這一勝利時，德國媒體卻在頭版位置報道稱，作為皮耶希表親和競爭對手的沃爾夫岡·保時捷含淚通知保時捷在斯圖加特的員工，作為一家獨立運行了數十年的公司，現在卻成了大眾機器上的一個齒輪。

即使皮耶希最親密的盟友最后也失去了支持。皮耶希曾試圖去除馬丁·文德恩擔任的大眾首席執(zhí)行官職務，但包括沃爾夫岡·保時捷在內的其他監(jiān)事會成員卻支持文德恩。在2015年4月份，皮耶希被迫辭去大眾董事會主席一職。而僅僅5個月以后，文德恩就獲得連任大眾首席執(zhí)行官的合同，并最終會接替皮耶希擔任大眾董事會主席。但人算不如天算，不期而至的大眾排放門丑聞被美國環(huán)保署公諸于眾，而馬丁·文德恩也因此被迫黯然下臺。

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