自動駕駛距離走入普通民眾的生活又近了一步。

9月26日，百度旗下的自動駕駛服務Robotaxi在長沙正式開啟載人試運營。Robotaxi跟此前一些自動駕駛公司面向市民的“體驗式”開放截然不同：

第一，不是在封閉園區(qū)運行，而是真正意義上的L4級，即讓自動駕駛汽車運行在特定開放道路上。Robotaxi車隊首批45輛自動駕駛汽車均為Apollo與一汽紅旗聯(lián)合研發(fā)的“紅旗EV”，車隊將在長沙部分已開放測試路段試運營。

相關資料顯示，長沙開放的自動駕駛運營道路，途徑長沙市人工智能科技城、梅溪湖、洋湖、大王山、高新區(qū)等地段，全長達到135公里，示范區(qū)面積達到70平方公里，是目前中國道路里程最長，面積最大，覆蓋場景最復雜、車路協(xié)同最先進的智能駕駛示范區(qū)。

這意味著，Robotaxi車隊將與長沙市民和司機們在對應路段相逢，自動駕駛汽車面臨的路況跟長沙司機們面臨的沒區(qū)別。

第二，Robotaxi自動駕駛服務的定位不是一個體驗或者說科普項目，而是一個載人服務，雖然目前依然采取免費的方式來教育市場，但最終其目標是成為一個點對點的載人服務。2019年7月，Apollo獲得長沙市政府頒發(fā)的45張可載人測試牌照，2個月后45輛“紅旗EV”在對應路段范圍上路。

9月26日，長沙榮譽市民代表已率先體驗百度Robotaxi。

乘客坐在后排，可以在屏幕上設置目的地和按下啟動鍵，讓Robotaxi啟程，屏幕上會實時展示路面上的行人、汽車等信息、預告紅綠燈變化及等待時間，乘客也可在百度地圖App上實時收到部分交叉路口紅綠燈狀態(tài)及剩余時間顯示信息。今天只是開始，長沙普通市民已經可以登錄Apollo官網申請成為種子用戶，并有機會試乘體驗。

百度官方給到的消息是：預計截止到2019年末，Apollo Robotaxi車隊在長沙的測試路程將覆蓋約50公里，2020年上半年實現(xiàn)長沙開放路程里程數(shù)135公里的全覆蓋。

9月26日，Robotaxi是Apollo真正意義上向市民開放的標志，這是自動駕駛在中國市場化的一個里程碑。Apollo在內部研發(fā)兩年多后，迎來了市場化的起點。Robotaxi在長沙開啟第一站，其意義絲毫不亞于2018年底，谷歌旗下的Waymo One自動駕駛載人服務在鳳凰城的商用。2018年12月5日，Waymo首席執(zhí)行官John Krafcik以內部信的方式，宣布自動駕駛服務正式商用，推出自動駕駛全球首個用于服務乘客的商業(yè)叫車服務——Waymo One，這被媒體視作是“自動駕駛邁向未來的開始”，Robotaxi是百度Apollo努力多年的成果，也是中國自動駕駛產業(yè)駛向未來的開端。

Robotaxi和Waymo One均旨在推動自動駕駛服務走向普通市民，是世界上最具商用潛力的兩個自動駕駛乘用品牌，兩者將在未來相當長的時間里友好競爭，東西角逐。在深入了解細節(jié)后，我發(fā)現(xiàn)兩者在發(fā)展理念上并不相同。

Waymo One 向左，Robotaxi向右

第一個不同是路線。

Waymo one基于谷歌旗下積累十余年的Waymo，其自動駕駛技術路線走的是單車智能技術路線，實時通過傳感器、處理器和控制器去感知識別、做出決策并進行控制，完全是模擬出類似人類司機的機器人司機。這一路線的好處是簡潔，只需要造好車就可以了，不用協(xié)調政府等部門建設智能道路。單車智能路線非常具有想象力，Waymo one技術成熟后可以行走在任何現(xiàn)有司機駕車可以到達的道路，“有路就有Waymo one”，因此Waymo后，Uber以及傳統(tǒng)汽車玩家均采取這一思路。

然而單車智能的問題是成本高不可攀，技術實現(xiàn)太難，在極端場景如復雜天氣和路況下會面臨什么問題尚未可知。正是因為此，第二種方案即車路協(xié)同（V2X）抬頭，其讓道路、車和人聯(lián)動起來，形成智能交通網絡，自動駕駛汽車可以與道路聯(lián)動。

在中國，車路協(xié)同方案更有機會。一方面，中國有基礎建設的優(yōu)勢，不論是高速鐵路還是大興機場，都秀出了中國在基礎建設能力上的實力，因此更有能力建好“智能的路”；另一方面，中國各地城市對車路協(xié)同方案給予了十分積極的支持。

這一次Robotaxi在長沙率先落地，正是基于長沙建成的國內測試場景復雜程度最高、測試道路總里程最長、研發(fā)辦公配套最齊全、5G覆蓋范圍最廣的測試區(qū)的“國家智能網聯(lián)汽車（長沙）測試區(qū)”，且湖南湘江新區(qū)正在加速建設100公里城市開放道路、100公里智慧高速的“雙100”建設。

不只是長沙，中國很多城市都在建設兼容自動駕駛的道路，8月重慶高速宣布將選取在建的大內高速（重慶大足至四川內江）作為無人駕駛試點路段，并將在建設過程中為該條高速公路同步鋪設5G信號，配建無人駕駛所需的設施。

一年前，百度、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布的《AI+面向未來的智能交通》報告就顯示，車路協(xié)同為自動駕駛鋪路，體現(xiàn)出我國對車路協(xié)同方案的重視。中國對無人車十分積極和開放，有頂層設計，有政策開放，同時發(fā)揮基礎設施優(yōu)勢在智能道路上加速建設步伐。

百度正在用好這樣的地利優(yōu)勢，百度是最早探索車路協(xié)同的科技巨頭之一，早在2016年就組建了團隊研發(fā)V2X車路協(xié)同技術，形成全棧系統(tǒng)性研發(fā)能力，覆蓋高速公路、停車場和城市道路三大場景。2018年底，百度正式開源Apollo車路協(xié)同方案。在2018年百度世界大會上，李彥宏就明確，智能交通光有智能的車是不夠的，還需要有智能的路。中國自動駕駛產業(yè)的未來一定是車路協(xié)同。

Robotaxi在長沙載人服務試運營路段全部基于V2C技術，這是跟Waymo one在路線上的不同，Robotaxi第一批車輛“紅旗EV”前裝了Apollo定制版OBU（車載單元），是真正意義上的智能網聯(lián)汽車，可以和智能路側設備進行L4級車路協(xié)同感知駕駛，實現(xiàn)聰明的車與智能的路緊密結合。

第二個不同是路況。

Waymo one的首站是美國亞利桑那州的州府和最大城市菲尼克斯（英語：Phoenix），直譯為鳳凰城，作為全美第五大城，2015年美國人口普查顯示該市有超過156萬人，這樣的人口數(shù)量在中國只能算三線城市了，事實上，地廣人稀是美國的特色。Waymo one最初運行并未選擇在鳳凰城市區(qū)，而是四個郊區(qū)，包括了Chandler、Mesa、Tempe和Gilbert，服務面積大約100萬平方英里，這意味著Waymo面臨的路況會簡單一些。

相對來說，長沙在中國屬于頭部二線城市，湖南省會，2018年常住人口高達815.47萬人，街頭會更熱鬧，再加上有外賣小哥、電動車、三輪車這樣的交通工具，不一定那么遵守交通規(guī)則的市民，路況會復雜一些。這意味著，Robotaxi面臨的挑戰(zhàn)會大很多。截至目前Waymo one在美國的運行很順利，作為第一次開放的自動駕駛服務，Robotaxi長沙首站試運行效果意義非凡，真的要替Robotaxi捏一把汗，希望其可以應付復雜路況，不要讓長沙人民失望，要給中國自動駕駛產業(yè)信心。

第三個不同是落地方式。

由于不同政治文化的原因，美國城市對企業(yè)支持一直相對較少，更多是給企業(yè)自由發(fā)展的空間，只管該管的。中國城市會主動向前邁一步，前段時間杭州向多家企業(yè)派駐工作人員就能看出這樣的區(qū)別。不同模式各有利弊，中國城市的做法會更加高效率，有利于資源整合，有利于政企聯(lián)動。

在自動駕駛汽車落地上，中國模式更具潛力——因為前面說了，中國自動駕駛最終路線一定是車路協(xié)同，要建設智能的路，少不了地方政府的大力支持。

我們看到，Waymo one與地方政府的合作較淺，鳳凰城只給其路測拍照和載人服務的執(zhí)照。Waymo one在進入歐洲一些城市遇到了抵制。有媒體報道，Waymo正在和大眾談判推移動出行服務，并且預定了6.2萬輛混動的克萊斯勒Pacifica和2萬輛純電的捷豹I-PACE，然而Waymo遇到當?shù)鼐用竦姆磳?，雖然獲得了運營完全無人駕駛汽車的許可，然而在一次市政會議上，有居民表示“如果這些車輛開到Palo Alto（當?shù)氐囊粋€區(qū)域），我們將會沖進市政廳”。

相反，中國城市和居民對無人車是十分友好開放的，有媒體做的街頭采訪顯示，中國人對無人車的接納度遠遠高于歐美，特別是每天享受支付、外賣等科技便利的年輕人，中國各地城市同樣給予了無人車企業(yè)巨大的支持，甚至出現(xiàn)了“積極爭奪無人車公司”的局面。

Apollo在長沙落地Robotaxi前，與長沙已有深入合作，其先是與長沙市人民政府和湖南湘江新區(qū)管委會簽署戰(zhàn)略協(xié)議；接著與長沙先導產業(yè)投資有限公司、湖南湘江智能科技創(chuàng)新中心有限公司聯(lián)合成立阿波羅智行科技有限公司，以全面負責Robotaxi自動駕駛出租車在長沙的運營；再接著拿到了長沙49張自動駕駛測試牌照的45張。不只是長沙，百度已先后在北京、上海、重慶、蕪湖、保定、雄安、武漢等地拿到路測牌照，且都是最先或者最多拿到牌照的玩家，無一例外。

正是因為有地方的支持，在基礎設施、路測牌照、政策法規(guī)上有支持，中國無人車企業(yè)有更好的地利條件，百度則可以更好地落地“車路協(xié)同”的路線戰(zhàn)略，其只需要聚焦技術本身，做好無人車技術、車路協(xié)同技術、安全控制、高精地圖，推動自動駕駛走向市場化。

Waymo one和Robotaxi都系上了安全帶

雖然Waymo one和Robotaxi發(fā)展理念有許多不同，但兩者卻不約而同地將安全放在了第一位，體現(xiàn)出全球自動駕駛產業(yè)在市場化上“謹慎擴張、保守進擊”的姿態(tài)。

Waymo one同樣會配備跟車監(jiān)護員，乘客支付費用分為兩部分，一部分是支付租車費用，一部分是“代駕費用”付給監(jiān)控車輛運行狀況、在發(fā)生問題是進行干預的遠程操作員。

Robotaxi在車內，會為了乘客的安全及目前政策法規(guī)要求在駕駛位配備一名安全員，“紅旗EV”在軟硬件設計上同樣有大量的安全冗余保障，最大化保證乘客安全。百度副總裁，智能駕駛事業(yè)群組總經理李震宇在Robotaxi首站啟動的儀式上表示，“Apollo在長沙開啟試運營，標志著Apollo Robotaxi從內部研發(fā)逐步走入市場，在真實場景中獲取反饋，在過程中我們一定要堅守安全第一的價值觀?！?/p>

短期內自動駕駛汽車要作為載人服務走向商用，還需要較高的成本，不只是自動駕駛技術在技術產業(yè)周期當前階段有較高的成本，還有類似于安全監(jiān)護員這樣的安全成本，這完全可以接受，畢竟當前階段的自動駕駛汽車載人服務都只是試水，在這兩年期望其實現(xiàn)大規(guī)模營收是不現(xiàn)實的。

隨著Waymo one和Robotaxi的試運營，自動駕駛商用顯然已被列入巨頭和城市的議程。9月22日上午，國家智能網聯(lián)汽車（武漢）測試示范區(qū)正式揭牌，百度、海梁科技、深蘭科技拿到全球首張自動駕駛商用牌照，車輛不僅可以在公開道路上進行載人測試，也可以進行商業(yè)化運營。在可見的未來，Robotaxi在長沙率先落地的基礎上，應該會向更多城市擴張。

不用懷疑，未來會有一些抱著“收割者”目的的玩家后發(fā)而至，但Waymo one和Robotaxi的探索依然意義非凡。自動駕駛汽車玩家們不能因為現(xiàn)在賺不到錢就不去做探索，不論是Waymo one還是Robotaxi的推出，都有著教育市場、驗證技術、基于真實場景錘煉自動駕駛技術和積累真實行駛數(shù)據(jù)的多重價值，“試商用”是自動駕駛普惠到每一個人的必經之路，百度和谷歌作為中美自動駕駛技術的領先者，自然應該當仁不讓地承擔起自動駕駛成熟和普及推手的責任。

而且，不賺錢只是暫時的，未來自動駕駛載人服務可以賺大錢，雖然這個未來可能會比較遙遠。正是因為看中自動駕駛商業(yè)化的意義，在Waymo one推出后，摩根士丹利分析認為Waymo自動駕駛商業(yè)叫車業(yè)務估值在800億美元，而物流運營和技術需求，則增加了960億美元的估值，整體估值為1760美元——盡管到目前為止，Waymo one創(chuàng)造的營收依然可以忽略不計。正是因為看中自動駕駛載人服務的顛覆性，Uber、Lyft和滴滴等出行巨頭無不重視自動駕駛。然而從現(xiàn)在的業(yè)務進展來看，在自動駕駛技術走向成熟可以形成規(guī)模化營收時，Waymo one和Robotaxi都將占領先機。

當用戶可以在手機上預約自動駕駛汽車服務時，不論何種形式，Waymo One和Apollo都向前邁出了關鍵一步，領導著中美無人車產業(yè)商用落地的進程。有些事情，總得有人去做。

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