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新能源產品集中亮相，智能網聯(lián)技術井噴發(fā)展，汽車產業(yè)正全速駛向新時代。新晉車企如何角力傳統(tǒng)巨頭，汽車四化怎樣醞釀產業(yè)激變？

5月31日，由南方財經全媒體集團指導、21世紀經濟報道主辦、以“聚勢·謀動”為主題的“2018中國汽車新創(chuàng)峰會”在北京舉辦。本屆論壇匯聚汽車行業(yè)領軍人物、整車廠家、經銷商集團、新創(chuàng)公司、IT企業(yè)、汽車配套企業(yè)、主流汽車媒體主編、專業(yè)咨詢機構高層、專家學者等諸多業(yè)內人士，共同挖掘一觸即發(fā)的汽車產業(yè)變革。

活動現(xiàn)場，羅蘭貝格全球合伙人兼大中華區(qū)副總裁鄭赟，對《2017汽車企業(yè)新能源競爭力報告》作出解讀，以下為發(fā)言實錄：

同時，對于整個新老勢力，就是我們提到的傳統(tǒng)主機廠和新勢力這兩方對于這些新的發(fā)展趨勢是如何進行應對的。第三塊，是現(xiàn)在我們也可以大量的看到，就是傳統(tǒng)主機廠和這些造車新勢力之間的互動關系。在這個基礎之上，這次羅蘭貝格與21世紀針對這些企業(yè)的整體的競爭力做了比較深入的分析。

首先看一下對整個汽車行業(yè)的發(fā)展。應該說剛才比較快速的提到了，對于MADE這四個核心發(fā)展趨勢，應該說對于每一個細項我們有一個比較鮮明的觀點。首先，對整體出行領域，新的商業(yè)模式是會顛覆我們說的汽車所有權，尤其是在個人出行和到商用領域，對于貨運物流的顛覆性的效應應該說是比較明顯的。第二個，目前在我們中國同時也在一些其他的汽車的發(fā)達市場中對于整體的自動駕駛的推進作用，應該說是非常的明確。因為在去年和今年我們看到在自動駕駛的測試領域已經有了一個非常大的快速的進步。在這些相應的測試條件、政策條件都得到滿足之后，整體的自動駕駛的速度會有飛躍式的發(fā)展。自動駕駛之所以對未來汽車發(fā)展如此的重要，是因為在任何的出行方式上疊加自動駕駛這樣的功能是可以從根本上顛覆我們現(xiàn)在對于汽車的所有權的認識。

當然在整個數(shù)字化領域我們提到，可能人工智能落在車輛本身，圍繞著兩個維度：一個是叫智能座艙，一個是我們提到的整個無人駕駛技術方面的演變。當然整個中國市場電氣化的趨勢，說到我們目前提到的整個平均燃油消耗水平積分和新能源積分這兩個比較重頭的政策的牽引，整個市場在快速的向整個電氣化進行發(fā)展。

在這個基礎之上我想就一些核心的數(shù)字給做一些展開。首先我們這邊拋一個我們對整個未來用于新型出行服務的新車銷售占比的理解。這中間我們提到的是包括了，應該說分時租賃，網約車，包括了未來我們說的無人駕駛出租車的預測值。在整個中國市場上，包括歐盟28國，包括美國市場上，應該說用于新型出行服務新車銷售占比在未來會達到相當大的一個體量。主要的原因是剛才提到的所有權的變化，整個城市化的發(fā)展，整個技術和出行商業(yè)服務模式的變化。中國市場上由于我們平均擁有量更為的低一些，所以在整個市場的替代作用會更為明顯。當然，在整個大駕駛中，在2025年之后，我們認為無人駕駛出租人的問世，配合著我們說的自動駕駛這個大趨勢是會從根本上來提升整個新車銷量的比例，在出行領域，用于出行服務的新車銷量占比。

在第二個，我們提到的自動駕駛這個維度上，整體的商業(yè)化水平的時間表上，應該說在2025-2035應該說是一個會快速實現(xiàn)商業(yè)化的一個時間周期。在這之中應該說在整個新車市場的參與格局上，整車廠，以及供應商，二級供應商，包括提供相應的整個軟件、超算芯片，普算芯片的供應商都在紛紛的布局整個自動駕駛的商業(yè)變革。

在未來如果我們去做一個探究，整個高度自動駕駛，就是我們提到的SAE，L4和L5的普及率上來看我們分成兩種場景：一個是我們提到的低顛覆場景，基本上在特定的使用場景上，應該我們說早期使用者開始使用共享出行服務。當然了，4G技術的存在是在低顛覆性場景之中，是我們說的在整個自動駕駛商業(yè)模式而言有一定的局限性。在高顛覆中我們提到的整個l4、L5整個潛力被激發(fā)，是能夠在大面上大幅度提升它的普及率，達到26%的水平，在這樣的場景中可以做一些暢想，當下我們很多時候提到的分時租賃場景，很多時候我們都需要解決最后500米或者一公里的取車痛點問題。在伴隨著我們說的自動駕駛的整個技術上的成熟和成功，可以從根本上改變大家在出行方式上的一個選擇，更加的多樣化，更加的便利。

在整個數(shù)字化層面，可能對于我們說的互聯(lián)汽車本身的滲透率，在未來是會持續(xù)的維持在一個非常高的水平，在2025年，從整個全球市場來看應該說能夠達到將近滿分的市占率或者滲透比例。

比較重要的一個點，也是跟我們中國市場非常息息相關的，就是我們說的電氣化。在和美國、歐洲、中國這三個市場做橫向比較的話，各個地區(qū)市場都有一個非常明確的出發(fā)點，在中國更多的是政策所牽引的拉動市場，這之中除了我們提到的對于整體的環(huán)境，整體的燃油消耗水平的要求，更重要的也是站在中國的能源安全的角度，需要有這么一個在動力總程上有一個更加多元化的存在。

如果從整個電氣化數(shù)字水平上來看我們把它分成了三種場景：在雙積分充分達標的情況下，在2025年整體比例應該是純電能夠在13左右，插電、混動在4%，輕混和全混大概占到20%水平。當然，如果說在整個過程中電池的價格，整個充電樁，包括我們說基礎設施的完善，大規(guī)模或者說很大速度上促進了這個市場高速發(fā)展，基本上在比較樂觀的場景中純電和我們說的插電混動這兩個領域基本能占到市場的23%。

在這當中像剛才提到自動駕駛新老勢力如何應對的呢？基本上我們可以圍繞國際領先的整車廠，國內領先的整車廠和新型的造車領域，在共享出行，自動駕駛，車網互聯(lián)和新能源方面做一些探究，基本上可以看見，的確大家采用了一些不同的方式方法來應對或者回應這些市場上發(fā)展的趨勢。我們稍微來展開做一些探究。首先針對整個出行市場方面，應該說國際的主機廠比較明確的利用它的品牌優(yōu)勢，在它的旗下本身設立分時租賃平臺。國內的整車廠看到的是試水網約車的模式。在這中間如果說我們把整個市場的Player進行填空的動作，可以看到的是的確在整個分時租賃領域目前我們看到比較強勢的，我們有看到有一些兼并重組的動作在發(fā)生。

在出行市場應該說有一個特點，領先的整車廠都是在陸續(xù)的開展分時租賃業(yè)務，這中間可能有一個非常實際的問題，很多主機廠不愿意在長期成為移動出行公司的代工廠。在這個過程中如何能夠在現(xiàn)有的純粹產品銷售為主要的利潤來源，轉型到一個我們說的面向未來的一個移動出行服務商，非常重要的需要在移動出行領域本身有一定的運營能力的積累。

如果縱覽整體出行市場，能夠探索到的近期可實現(xiàn)的商業(yè)模式，雖然分時租賃本身的經濟性到目前為止還在爬坡期，還在一個爬升的過程當中，但是往往是主機廠愿意做一些精準的、精細的投資，從而在這個過程中去更好地提升它本身的移動出行應用能力的一個非常重要的試水市場。這中間包括我們看到的大量的國內、國外公司都在沿著這個方向去進行一些業(yè)務的探索。

當然了，我們國內的整車廠也看到了這個趨勢，也有一些更為戰(zhàn)略性的合作，和我們提到的這些網約車企業(yè)和分時租賃企業(yè)。這里我以一汽集團做一個例子，通過合資合作的方式來大力布局整個業(yè)務，為接下來為在移動出行市場上做一些鋪墊性的準備。

在自動駕駛領域，新進造車企業(yè)的布局相對來說是比較快，通過自建研發(fā)團隊的方式切入，在一些核心的算法領域應該說是建立了一定的護城河，建立了它的優(yōu)勢。在國內的領先整車廠這方面更多的是和專業(yè)的第三方公司有一些合作。對國際領先的整車廠來說更多的是通過研發(fā)，共享產權的方式，包括我們提到的一級供應商，比如博世，包括其他的領先公司一起來進行拓展。

在這樣的大環(huán)境之下我們可以暢想的，就是剛才提到的整個自動駕駛是未來10年在整個汽車市場上，包括中國市場和國外市場對于整個行業(yè)最有顛覆性的趨勢，沒有之一。

在車聯(lián)網領域應該是我們說的本身這個基礎上傳統(tǒng)整車廠難以避免或者難以否認的是在軟件實力上是偏弱的，也直接導致了目前在動作層面更多的是與互聯(lián)網企業(yè)共同開發(fā)這些車聯(lián)網的平臺。新進造車企業(yè)更多希望通過自建平臺形式來實現(xiàn)這樣的差異化。在這當中我們應該說對于傳統(tǒng)主機廠，不管是國內品牌還是國際品牌，將車聯(lián)網的功能是作為一個非常重要的差異化的手段，不斷的去合作，投入，去研發(fā)這個人機交互功能，來提升本身的駕駛體驗。而對于這些新進的造車企業(yè)來說，更多的希望通過整個車主的用車生命周期的完整的滲透來挖掘更多的潛在的，可以通過數(shù)據(jù)變現(xiàn)的新的利潤和收入。

在這整個過程當，在布局層面上，國際整車廠更多的是通過和大型的互聯(lián)網科技公司去進行強強聯(lián)合，例如數(shù)據(jù)本身去打通我們說的和智能化平臺之間的一些信息的交互，同時來提升智能座艙體驗。

在整個新能源布局方面國內整車廠應該說有非常明顯的布局優(yōu)勢。尤其是在自主研發(fā)實力上也非常的強。而國外整車廠更多通過合作和外采來實現(xiàn)這樣的布局。

目前我們看到的整體的本土的傳統(tǒng)主機廠一般從相對中低端的車型來對整個市場進行切入，同時也在快速的布局和打造全新的新能源平臺，從而向高端市場進行滲透。如果我們單單只是把動力總成從傳統(tǒng)的發(fā)動機和變速箱替換成了電池，最實際的第一個大問題就是讓大家困擾的就是電池續(xù)航里程的問題。

同時我們看到的這些新進的新能源車企更多的是以純電動車為主，也是在快速的推出他們的新車型，在基本整體的市場上市的速度會相較傳統(tǒng)企業(yè)快不少，多數(shù)產品投放時間從目前來看之前會有一個比較激進的設想，我們拭目以待。

從整個大面上來看，我們可能會回到一個比較現(xiàn)實的問題，是不是這些傳統(tǒng)主機廠在應對MADE這些大趨勢上會落在下風，還是說這些新的趨勢，新的勢力會贏取主動。對我們來說，作為一個市場的觀測者，我們是認為新勢力造車企業(yè)和傳統(tǒng)的整車廠的合作模式在未來會不斷的深化和多樣化。應該是說從最初的代工，戰(zhàn)略合作方面會逐漸的發(fā)展互相之間成為一個投資和合資的關系。在整個過去兩三年的快速的市場發(fā)展過程中，我們也看到了整個市場發(fā)展趨勢是的確圍繞著這個方向在進行一些快速的演變。

在整體的互動當中更多的一個根本原因是希望能夠通過資源的互換和優(yōu)勢互補來補強雙方的能力，以及最大化對于整個市場上能夠獲取的利潤。當然，在這個過程中，其中的我們說的另外一個衍生產品，是一塊能夠推動這整個市場的快速的發(fā)展。

在未來整體的發(fā)展趨勢方面，我們認為傳統(tǒng)主機廠在銷售領域或者我們單單以一個最實際的銷量作為一個核心判斷標準的話，傳統(tǒng)主機廠還是會占據(jù)大頭。這個是按照整體的市場發(fā)展，尤其是在我們說的自動駕駛還沒有充分引入市場之前，這是一個非常固定的趨勢。但是整體的合作模式會更加的多樣化和深入化，傳統(tǒng)的車廠逐步轉型是一個絕對可以預期的一個動作。而造車的新勢力在通過的第一、第二個新車型之后會逐步的像我們說的傳統(tǒng)的這些車廠在精細化的運營，在整體的成本的優(yōu)化，在整體效率提升方面，這些課題的強調，會向傳統(tǒng)主機廠客觀的靠攏。

在這個過程當中，我們也非常希望在未來的5-10年中來和在座的各位一塊去探索整個汽車市場在當下看到的一個非常激動人心的前景當中具體誰或者說哪些企業(yè)能夠勝出。今天的時間有限，我就講到這兒，非常感謝各位的時間。謝謝。

(責編：Autom)

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